Off-road клуб "Протектор"
Www.Irkutsk-4x4.Ru => Вопросы, ответы и приветы => Тема начата: Миха555 от 23:04, 20.04.2011
-
Есть перспектива приобрести Prado с двигателем 2.4, но смущает то, что у них почти у всех контрактные двигателя. Вопрос: что у них так всё плохо с двигателем? :) :mda: :rus:
-
Есть перспектива приобрести Prado с двигателем 2.4, но смущает то, что у них почти у всех контрактные двигателя. Вопрос: что у них так всё плохо с двигателем? :) :mda: :rus:
в следующий раз правильно выбирайте раздел для темы и более информативно ее называйте.
-
Это я так понимаю двигатель 2 LTE. Двигатель слабый и склонный к перегреву. Тяжело переносит увеличение диаметра колеса. Если скакнет температура в инструкции написано, что нужно двигатель прогазовать, что кстати на практике и работает. Хотя на пониженной идет достаточно не плохо даже на увеличенном до 33 диаметра колесе, лучше стокового УАЗа, но это если опять же задний мост блокируется, а это бывает не на всех а/м этой марки. Если ездить на оборотах двигателя до 2200 об/мин, то греться точно не будет, но это соответствует примерно 60 км/ч. При увеличении оборотов и соответственно скорости, появляется вероятность перегрева.
Сейчас на рынке очень мало автомобилей этой марки вообще, а найти с двигателем KZ, 3L, 5L, вообще архи сложно, поэтому проще взять прадик с этим беспутым двигателем и переоборудовать его хорошим движком, но это плюс 120-150 т.р.
-
Если ездить на оборотах двигателя до 2200 об/мин, то греться точно не будет, но это соответствует примерно 60 км/ч. При увеличении оборотов и соответственно скорости, появляется вероятность перегрева.
Да нормальный он двигатель. Причин склонности к перегреву несколько.
1.неработающая гидромуфта
2. забитость системы охлаждения(радиатор)
3. неработающий термостат
4. не исправная крышка
5. недостаточность воздуха(прогоняемого через радиатор)
6. и перед радиатором много всего стоит(рад.кондиционера, кенгурины с фарами, трубки разные)
Я со своего убрал нафиг радиатор кондиционера(был засраный) со всеми трубками который стоит перед радиатором охлаждения, убрал кенгурин с большими противотуманками Все это препятствует потоку воздуха., поменял термостат(поставил Б/У но провереный со СВОБОДЫ), промыл снаружи радиатор .
Езжу до 3000 оборотов со скоростью 110-115 иногда 120 и ни какой склонности к перегреву нету.
В планах на будущее если начнем когда нибудь греться промою из нутри.
-
как ни крути, а спокойной езды с ним не получишь, будешь все думать о перегреве.
-
Поддержу Сталкера.
Юзал тойоту Дюна с 2 л и Краун с 2 лте
думаешь постоянно о турбинах, перегреве и т.п.
но тем не менее Дюну купленную с япии драконили лет 7 наверно. она грелас, пузырила в расширительный, а еще гидроудар получала и капиталилась, но тем не менее ездила :)
а вот в Крауняге, бошка у меня лопалась тоже, и тоже в расширительный пузырила, но ездил-пофиг.
Однозначно из серии L тойотовкийх дизелей 2 L, самый слабый.
А вообще мое личное имхо, если дизель до тебя никто не ушатал и ты к нему с верой правдой, заботой и любовью, то он ответит тем же.
Опять же из личного опыта, делика 4д56, каждый первый будет рвать на себе тельник и кричать мотор гамно.
Но, с пробегом 120 тык я купил её с японии, доездил до 205 и продал. за три года ни одной поломки, не одного нарекания по мотору.
-
Спасибо большое, довольно таки всё понятно про 2 LTE. А с Pajero 2.5 такая же беда?
-
Спасибо большое, довольно таки всё понятно про 2 LTE. А с Pajero 2.5 такая же беда?
:bue: :bue: :bue: :wall: :bue: :bue: :bue: :wall: :bue: :bue: :bue: :wall: :wacko2: :vodka: :vodka: :vodka: :tease: :tease: :tease: :suicide2:
Примерно так :pardon:
-
дизель меньше 3 литров, обречен на выход из строя, в наших условиях(заезжанные или не переваривают наше-гуано-соляру)
-
А вообще мое личное имхо, если дизель до тебя никто не ушатал и ты к нему с верой правдой, заботой и любовью, то он ответит тем же.
Опять же из личного опыта, делика 4д56, каждый первый будет рвать на себе тельник и кричать мотор гамно.
Но, с пробегом 120 тык я купил её с японии, доездил до 205 и продал. за три года ни одной поломки, не одного нарекания по мотору.
Поддержу Царя!
ИМХО 4Д56 простой, надежный, неприхотливый и ОЧЕНЬ РЕМОНТНОПРИГОДНЫЙ, у самого было таких три (один и сейчас есть).
Если выбирать между 2ЛТ и 4Д56, то однозначно последний эксплуатировать в Иркутске проще и значит дешевле и лучше.
-
Поддержу Сталкера, все двигатели меньше 3 литров требуют очень щадящий режим эксплуатации,= без всяких экстремальных нагрузок, то есть в основном езда по городу с элементами выезда на природу, без экстрима .
-
Что дизель, что бензин? Просто бытует мнение, что это утверждение справедливо для дизелей.
И вообще, я до конца не понимаю взаимосвязи "объем - снятые лошади с объема - ресурс". Почему большеобъемные моторы ресурснее, можно на пальцах для ботаника?
-
Это относится конечно к дизелям, двигатели с небольшим объемом всегда более нагруженные и работают на пределе своей мощности .Отсюда и перегревы со своими последствиями, двигатели больших объемов- большую часть времени работают( если можно так выразиться) в пол силы, собственно это и обуславливает их больший ресурс. Конечно это зависит на каком авто стоит данный дв, одно дело прадик.- но двигатель 2lt ставился на марк 2,- так на нем ресурс намного больше и практически перегрев редкий случай.
-
Полностью согласен с мнением о больших объёмах :bear: , но чтото очень плохо у нас с ними, их либо нет либо стоят как збитый боинг :mosking:
-
чем больше объем- тем мощнее двигатель потому что позволяет сжигать больше топлива.
если увеличить количество сжигаемого топлива путем установки турбины,без увеличения объема , то увеличивается теплонагруженность двигателя и соответственно снижается ресурс.
-
Все верно! у турбового дв ресурс всегда меньше чем у аналогичного атмосферного.
-
Во-первых, я поясню свою позицию - я понимаю, что это так. Чисто по закону сохранения энергии - "Ибо если в одном месте убыло в другом столько же и прибудет..." Но механизма явно не представляю, отсюда и вопросы.
Это относится конечно к дизелям, двигатели с небольшим объемом всегда более нагруженные и работают на пределе своей мощности .... двигатели больших объемов- большую часть времени работают( если можно так выразиться) в пол силы, собственно это и обуславливает их больший ресурс.
Но ведь в современном мире это совсем не так!
Крузаковский 4 литровый 1HZ выдает смешные 130 лс и смешной же момент по сравнению тем же Хэндаевским дизелем 2.2 литра (197 лс и 436 Нм при 1800 об). Поставьте их на трассу в крутой подъем, и заставьте ехать со соростью 90 кмч. И сразу станет ясно, кто будет работать на пределе :)
-
если увеличить количество сжигаемого топлива путем установки турбины,....
По этой логике установив турбину мы сжигаем больше топлива и снимаем больше мощности и получаем больше тепла.Но ведь это тоже не совсем так.
Если сравнить HZ и HDT (отличия по сути нашего диалога только в наличии турбины), то у турбового мотора в нагруженном режиме расход меньше, а мощность больше (и паспортные и в реале). Турбина оптимизирует процесс сгорания топлива, а не тупо его увеличивает.
Т.ч. здесь все тоже не так просто, Дмитрий.
-
Да оптимизирует с точки зрения количества кислорода.
Чем больше кислорода, тем больший КПД достигается при сгорании. И соотв повышается КПД дрыгателя.
-
Мощность двигателя напрямую зависит сколько подается топлива в цилиндры, но само по себе топливо без воздуха гореть не может -нужна определенная пропорция, в атмосферном дв количество воздуха постоянная величина, соответственно подать больше топлива мы не можем, в турбированном дв происходит принудительное нагнетание воздуха и тнвд корректирует подачу топлива, чем больше наддув тем больше подача топлива, от сюда и выше мощность и соответственно выше к.п.д, а чем выше к.п.д, тем меньше топлива требуется для достижения одной и той же мощности, однако больше нагрузка на детали двигателя и соответственно меньше ресурс.
-
Вообще я запутался что-то.
"...чем выше к.п.д... тем... больше нагрузка на детали двигателя и соответственно меньше ресурс.." По этой логике езда на мертвой топливной аппаратуре, когда топливо струей несгорая летит в выхлопную трубу, а мотор не едет, есть самый ресурсный вариант езды? КПД никакого, нагрузка меньше, ресурс больше? Всегда из физики считал, что при максимальном КПД наибольший ресурс.
Или идет разговор про то, что износ больше из-за того, что мы "используем" больше лошадей? Так это ежу понятно, что если загнать в красный сектор и тот и другой, то турбовый помрет быстрее по времени, но проедут они одинаковое расстояние до гибели (турбовый несколько большее расстояние все таки в теории, наверное).
Валера, давай так:
1. максимальная мощность ХЗ - 130 кобыл, максимальная мощность ХДТ 165 кобыл.
2. Если мы крутим ХЗ на 100% мощности, используя все его 130 ЛС до предела, то износ его в этом случае максимальный. Так?
3. Если мы едем на 70% мощности ХДТ, то "используем " те же самые 130 кобыл. Но мотор-то не напрягается. Ибо до предела ему еще далеко. Т.е. вроде как износ меньший при той же работе... Это даже с твоим постом согласуется.... двигатели больших объемов- большую часть времени работают( если можно так выразиться) в пол силы, собственно это и обуславливает их больший ресурс...
Где моя ошибка в рассуждениях?
И еще вопрос:
4. А сели мы заткнем воздушок ХЗ-ту, чтобы у него еще КПД упала. У него что, ресурс должен вырасти?
-
Паша! разговор начался про двигатели малых кубатур, крузаковские дв, как и сафаревские тд42, очень надежные что турбовые что атмосферники- убить их надо еще постараться, а конкретно про 2 лт дело немного не в теории а в эксплуатации теже 2л хоть и слабее но на практике оказываются надежнее. Теперь про теорию, турбированный дв развивает большую мощность при одинаковых оборотах, да, к.п.д, выше но выше и нагрузка на некоторые детали( про запредельные обороты я не говорю) а также выходит выше и тепловая нагрузка на двигатель.
-
впрочем у легенд тоже бывают проблемы:
http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=51778 (http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=51778)
с 3 поста...
-
Поддержу Царя!
ИМХО 4Д56 простой, надежный, неприхотливый и ОЧЕНЬ РЕМОНТНОПРИГОДНЫЙ, у самого было таких три (один и сейчас есть).
Если выбирать между 2ЛТ и 4Д56, то однозначно последний эксплуатировать в Иркутске проще и значит дешевле и лучше.
Полностью согласен, 4д56 гораздо лучше чем 2ЛТ, сам имел опыть эксплуатации обих двигателей, для 4Д56 ещё одно преимущество, корейцы выпускают такой двигатель на Грейса, запчасти стоят копейки приочень отличном качестве! :ok:
-
Да оптимизирует с точки зрения количества кислорода.
Чем больше кислорода, тем больший КПД достигается при сгорании. И соотв повышается КПД дрыгателя.
:ok: Полностью согласен!
-
Вообще я запутался что-то.
"...чем выше к.п.д... тем... больше нагрузка на детали двигателя и соответственно меньше ресурс.." По этой логике езда на мертвой топливной аппаратуре, когда топливо струей несгорая летит в выхлопную трубу, а мотор не едет, есть самый ресурсный вариант езды? КПД никакого, нагрузка меньше, ресурс больше? Всегда из физики считал, что при максимальном КПД наибольший ресурс.
Или идет разговор про то, что износ больше из-за того, что мы "используем" больше лошадей? Так это ежу понятно, что если загнать в красный сектор и тот и другой, то турбовый помрет быстрее по времени, но проедут они одинаковое расстояние до гибели (турбовый несколько большее расстояние все таки в теории, наверное).
Валера, давай так:
1. максимальная мощность ХЗ - 130 кобыл, максимальная мощность ХДТ 165 кобыл.
2. Если мы крутим ХЗ на 100% мощности, используя все его 130 ЛС до предела, то износ его в этом случае максимальный. Так?
3. Если мы едем на 70% мощности ХДТ, то "используем " те же самые 130 кобыл. Но мотор-то не напрягается. Ибо до предела ему еще далеко. Т.е. вроде как износ меньший при той же работе... Это даже с твоим постом согласуетсяГде моя ошибка в рассуждениях?
И еще вопрос:
4. А сели мы заткнем воздушок ХЗ-ту, чтобы у него еще КПД упала. У него что, ресурс должен вырасти?
Мужики стоп! На самом деле все проще, вспомните механику - "Чем механизм проще- тем он надежнее"! Чем больше в двигателе крутящихся, вращающихся, трущихся узлов, тем больше вероятность его поломки. Но кроме этого много разных внешних факторов влияющих на жизнеспособность агрегата (эксплуатация, ТО, качество топлива). А в наших случаях еще и тюнинг в виде увеличения диаметра колеса, увеличение веса, кенгурины, фары и тд и тп.
Но все-таки я считаю двигатель таким слабым и ненадежным быть не должен. Японцы ведь предполагали какие условия ждут этот автомобиль (Прадо), учитывая его остальные характеристики.
-
...Японцы ведь предполагали какие условия ждут этот автомобиль (Прадо), учитывая его остальные характеристики...
Если бы японцы посмотрели на машины клуба подготовки экстрим,
то я думаю они бы вернулись в прошлое и загубили бы прадовского конструктора еще в младенчестве %) .
-
Мужики стоп! На самом деле все проще, вспомните механику - "Чем механизм проще- тем он надежнее"! Чем больше в двигателе крутящихся, вращающихся, трущихся узлов, тем больше вероятность его поломки.
Мы от этого абстрагировались. Разговор идет про корреляцию соотношения мощности к объему и ресурса мотора.
-
Мне кажется правильнее было бы соотносить мощность автомобиля к его весу. А двигатель 2 LT все равно плохой. Не должен водитель постоянно смотреть на датчик температуры, тахометр и думать о перегреве. Надо ж ведь еще и на дорогу смотреть.
-
Мне кажется правильнее было бы соотносить мощность автомобиля к его весу.
Это совсем наоборот. По этому критерию, к примеру, ТД42 в полной жо... будет. А ведь это один из самых ресурсных моторов.
-
Ввяжусь и я в ваш спор.
Двигатели большего объема живут дольше потому что:
1) Двиг редко работает на пределе, его мощности хватает с большим запасом
2) Все детали большого двигла, массивные и крупные, соответственно запас металла на истирание/деформацию и т.д. значительно больше чем у мелких движков
3) Как известно, во внедорожниках двигатели как правило дефорсированные(ну это больше к бензинкам относится, но чуть чуть и к дизелям), а это значит, что рабочее давление в цилиндрах невысокое, соответственно меньше позывы к деформациям, продуванию маслосъемных колец и т.д. и т.п.
А вот при наличии турбины пункт 3 приходится забыть. Компрессия в турбо двигателях значительно больше. а при разгонах, когда тапка активно давится, больше в разы. Это влияет на ресурс. Плюс при выдаче больших крутящих моментов, сильнее нагружается механическая часть двигателя, и также изнашивается быстрее.
Тоесть если на турбо движке - ТУРБО ездить, то он скончается намного быстрее атмосферника, а при спокойной размеренной езде, без резких ускорений и с плавными подхватами турбин, может прожить примерно столько0же, сколько и атмосферник.
Фууу.... Устал писать... :sarcastic_hand:
-
Как раз на турбодизелях компрессия ниже, атмосферник к примеру 32 очка, а турбоверсия 28-30 с завода идет.
К тому же наглядный пример тд42 и тд42т, казалось бы все одно и тоже, однако поршня другие, колен вал другой, маховик тоже...голова тоже другая. Все другое...и как их можно сравнивать? Если турбируют тд42 то велика вероятность прогара поршней и клапанов-басня, но народ этой басней пужает, наверно не зря.
Ну и не скажу, что я особо тапку топчу, нажал чуток-поехали, чуток больше нажал быстрее поехали, не Type-R конечно. Мне хватает.
-
Это совсем наоборот. По этому критерию, к примеру, ТД42 в полной жо... будет. А ведь это один из самых ресурсных моторов.
Мощность / крутящий момент
-
Мощность / крутящий момент
ТД42 какя у него мощность/ крутящий момент? У меня в ПТС написано 145 л.с.? А едет хуже чем мой Паджеро-2 на 4м40 да на 33 катках с люстрой и багажником+ лифт боди и подвески! %)
-
Мощность / крутящий момент
К чему это? Обычно эти величины коррелируют. И нет у этих моторов ни мощей, ни момента. У ТД42 125 лс и 273 момент. А по отношению мощности к моменту ТД 42 примерно равен той же дизельной калдине, причем при тех же оборотах ...
4М40 и мощнее и момент у него больше 300 при тех же 2000 об.
-
С Дизель.Ирк.Ру:
"Однако, есть один фактор, который знаком чаще всего специалистам, долгое время занимающимся ремонтом двигателей. Это размеры ЦПГ -цилиндро-поршневой группы.
В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров. То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации. Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.
Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы. И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно. Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса. Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении. Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше. А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров.
Практический вывод из этого - чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями. Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя."
-
Прикольно ларчик открылся. Суть бОльшего ресурса по сути в геометрии :wacko2:
-
Класс! Приятно читать такие ответы.. аж душа радуеццо. Паша! Огромное тебе спасибо!
-
К чему это? Обычно эти величины коррелируют. И нет у этих моторов ни мощей, ни момента. У ТД42 125 лс и 273 момент. А по отношению мощности к моменту ТД 42 примерно равен той же дизельной калдине, причем при тех же оборотах ...
4М40 и мощнее и момент у него больше 300 при тех же 2000 об.
Вот и мне интереснее, почему в ПТС на Патруле с ТД42 записано 145 л/с, где мне найти его точные тех характеристики? На 4М40 турбина, да ещё и с холодильником, на оборотах мощность будет выше, а на малых не очень, это особенность турбовых двигателей, вот если механический нагнетатель поставить, тогда картина совсем иная! :ok:
-
Прикольно ларчик открылся. Суть бОльшего ресурса по сути в геометрии :wacko2:
+100!!! :ok: Если сравнивать диаметр цилиндра и соответствено поршня, то например, ТД42 и 4М40 они разные, у ТД гораздо меньше, значит нагрузки меньше и отсюда меньше износ и другие неприятные сопутствующие моменты! А если ещё и двигатель 6-ти цилиндровый с рядным расположением цилиндров, то он и самый уравновешанный, не нужны всякие эксцентрические валы и другие приспособы!
-
ТД42 и 4М40 они разные, у ТД гораздо меньше, значит нагрузки меньше и отсюда меньше износ и другие неприятные сопутствующие моменты!
точно?
-
На 100% не уверен, но думаю так оно и есть, по цифрам назвать затрудняюсь, по-моему на 4М40 в районе 97 мм диаметр поршня! Даже если я и ошибаюсь в размерах, 145 л/с разделить на 4 и те же 145 разделить на 6, то получим, что на 4-х цилиндровом двигателе удельная нагрузка на один поршень выше и составляет 36.25 л/с на поршень, чем тоже на 6-ти она равна примерно 21.17 - то есть в полтора раза выше!
-
Уточнил, на ТД42 диаметр цилиндра 96, на 4М40 95, комментарии выше! Само собой ясно, что при одинаковой мощности, 4м40 гораздо больше нагружен на ЦПГ.
Вот интересная статейка по дизелям http://www.toyota-club.net/files/02-11-16/02-11-17_dizel.htm (http://www.toyota-club.net/files/02-11-16/02-11-17_dizel.htm)
-
Да ездит 2LTE...ездит!.....не давайте ему больших оборотов и за темпером следите иногда..Я на 35-х Сильверах катаюсь тудым-сюдым лес-город и нормуль...В перевал поднимался - переживал сначала - смарю,все в пределах нормы,успокоился..просто надо чутог больше внимания к двигателю...А вообще если есть вопросы - спросите у Боряна на Дроме.... :pardon: :pardon: :pardon: