Взято (с) Драйв
Ссылку не помню...
Универсал, как тип кузова автомобиля, появился по необходимости организовать перевозку путешественников с багажом к железнодорожной станции или от нее к дому или отелю. Отсюда требования, которых не было у ранних авто: большая пассажировместимость и объемистый багажник. Большинство универсалов до Второй мировой войны производилось сторонними фирмами на шасси обычных авто (как и катафалки, и скорые помощи), но с каждым годом сами производители все больше внимания уделяли этому изначально специфично "профессиональному" кузову.
Поскольку в наших краях часто бытуют гаражные байки Кузьмичей о старых американских авто "весом в три тонны и длиной 6,5 метров", я когда-то перебрал всех возможных кандидатов и установил, что из послевоенных седанов ни один не был длинее 235.3 дюймов (т.е. 5977 мм) — именно такова длина Imperial 1973 года. А вот с универсалами оказалось немного сложнее. Поскольку, если задуматься, то не только же общая длина определяет размер машины…
Скажем, в довоенные времена, когда кузовные ателье были распространены гораздо больше, о размере автомобиля больше судили по
колесной базе (поскольку фактическая длина могла определяться заказным кузовом). Сейчас этот параметр гораздо менее актуален еще и по той причине, что передний и задний свесы стали гораздо больше. Но, тем не менее, статистики ради:
1. 1951 Chrysler New Yorker Town & Country — 131.5" (3340 мм)
2. 1947-48 Buick Roadmaster Estate — 129" (3277 мм)
3. 1939-41 Packard 120 — 127" (3226 мм)
4. 1971-76 Buick Estate, OIdsmobile Custom Cruiser, Pontiac Safari — 127" (3226 мм)
Packard 120 (1941)Уже упомянутый
сухой вес тоже в каком-то смысле указывает на "масштаб" автомобиля. Правда, с каждым годом применение все более легких материалов оставляет этот показатель тоже в прошлом, как и колесную базу. Рейтинг самых тяжелых универсалов составить чуть-чуть сложнее, поскольку разница в комплектациях может влиять на фактический вес. Но все же, если брать предельные спецификации производителей, рекордсмены такие:
1. 1974 Oldsmobile Custom Cruiser — 5186 фунтов (2352 кг)
2. 1974 Buick Estate — 5182 фунта (2350 кг)
3. 1975 Chrysler Town & Country — 5050 фунтов (2290 кг)
4. 1975 Chevrolet Kingswood — 5036 фунтов (2284 кг)
5. 1975 Mercury Colony Park — 4878 фунтов (2212 кг)
Oldsmobile Custom Cruiser (1974)Возвращаемся к самому очевидному параметру, с точки зрения современного автолюбителя —
длине "от носа до хвоста". Тем, кто интересуется американским автопромом, несложно будет предугадать хотя бы временной период самых длинных универсалов — 1970-е годы, когда капиталистическое соревнование среди Большой тройки Детройта по этому параметру дошло до апогея, нещадно прерванного нефтяным кризисом.
1. 1975-76 Buick Estate — 231.8" (5888 мм)
2. 1974-76 Pontiac Grand Safari — 231.3" (5875 мм)
3. 1974-75 Oldsmobile Custom Cruiser — 231.2" (5,872 мм)
4. 1973 Chrysler Town & Country — 229.6" (5832 мм)
5. 1976 Dodge Royal Monaco — 229.5" (5829 мм)
Chrysler Town & Country (1973)Наконец, с точки зрения практической эксплуатации, а не чисто теоретического соревнования,
объем салона, особенно в универсале, очень-очень важен. С этим согласны и в агентстве EPA, ответственном за классификацию автомобилей в США — с 1982 года именно "interior volume" является ключевым параметром для определения машины, как full-size, medium, compact или sub-compact.
1. 1971-76 Buick Estate, Oldsmobile Custom Cruiser, Pontiac Grand Safari — 184 куб.фута (5,207 м3)
2. 1974-77 Chrysler Town & Country, Dodge Polara, Dodge Monaco — 177 куб.футов (5,009 м3)
3. 1991-96 Chevrolet Caprice Wagon, Buick Roadmaster Estate, Oldsmobile Custom Cruiser — 170 куб.футов (4,813 м3)
4. 1969-78 Ford и Mercury (все модели) — 169 куб.футов (4,785 м3)
Mercury Grand Marquis Colony Park (1978)Возможно, присутствие только американских автомобилей в представленных списках удивит читателей — но, объективно, никто иной не делал столь большие универсалы в качестве серийных моделей. Кстати, в целом я буду рад ошибиться: честно говоря, потенциальных европейских конкурентов перебирал просто по памяти. Но, вроде бы, ничего даже близко похожего по эту сторону Атлантики не выпустили.
Внимательные читатели уже могли заметить, что одна из моделей присутствует во всех четырех рейтингах, причем кое-где — с большим отрывом от остальных. Это Buick Estate 1974-75 годов, созданный на платформе GM C-body. Поскольку марка Buick в иерархии стояла выше Pontiac и Oldsmobile, в большинстве случаев их версия полноразмерного универсала чуть-чуть, но превосходила по параметрам аналогичные модели Pontiac Grand Safari и Oldsmobile Custom Cruiser. Соответственно, по совокупности результатов — колесной базе, общей длине, сухому весу и внутреннему объему следует признать, что именно
Buick Estate 1974 и 1975 годов (1975-й чуть легче, но длиннее модели 1974 года) является самым большим универсалом, когда-либо производившимся серийно.
Buick Estate (1974)В 1971-74 годах передняя часть использовалась от флагманского Buick Electra, последние два года — от младшей модели LeSabre. В 1973 году появился усиленный передний бампер, а в 1974-м добавился аналогичный задний, согласно федеральным требованиям — именно это определило увеличение длины машины с годами. В версии 1976 года дизайн модели спереди сильно изменился из-за внедрения наконец-то разрешенных в США прямоугольных "лампофар".
Большинство экземпляров имели традиционные аппликации real fake wood по бортам — дань моде и уважения к классическим деревянным универсалам 1930-50 годов. На тот момент 20 лет никто в США не делал настоящих "вуди" (последним был Buick Roadmaster 1953 модельного года), но применение виниловых наклеек почему-то, согласно вкусам тех лет, должно было придать машинам аристократизма.
Все Buick Estate 1971-1976 годов комплектовались единственным возможным набором агрегатов: 7.4-литровый биг-блок Buick (455 куб.дюймов) и 3-ступенчатая автоматическая КПП GM THM-400. Мощность изменялась, вернее — падала с годами, поддаваясь нефтяному кризису и ужесточаемым экологическим требованиям, но в любом случае оставалась достаточной как для перевозки семьи с багажом, так и для буксирования прицепа-автодачи или лафета с катером — двух популярнейших задач для американских универсалов в те годы.
Кроме своих размеров, это поколение "вагонов" GM (не только Buick, но и Pontiac, Oldsmobile, а также Chevrolet на чуть более короткой колесной базе при неизменной платформе) также заслуживает упоминания по нескольким другим причинам.
Во-первых, конфигурацией опционального третьего ряда сидений. Это была опция, но во времена до появления минивэнов и распространения SUV — очень популярная: обычно на третьем ряду ездили дети. Так вот, мало того, что третий ряд был тоже трехместным, доводя официальную пассажировместимость универсалов GM до 9 человек, он еще и располагался по ходу движения. В большинстве случаев, третий диван размещают в багажнике с доступом через 5 дверь — а здесь складывалась 1/3 второго ряда, открывая тем самым выход через заднюю дверь. Это, безусловно, сделало дополнительные места резко комфортнее, но заставило конструкторов применить рессорную подвеску сзади вместо уже давно привычной (в т.ч. на седанах той же платформы GM B/C-body) пружинной.
Во-вторых, уникальной механизированной конструкцией задней двери, которую прозвали "clamshell", то есть "ракушка". По нажатию кнопки на центральной панели или поворота ключа в замке сзади, электромоторы затягивали заднее стекло вверх под крышу. Второе нажатие или поворот — и таким же образом, но вниз, под пол, уходила металлическая часть двери. Получается, что в открытом состоянии вообще не было видно заднюю дверь — так достигалось абсолютное удобство для пользователя, разбирающегося с багажом. Как ни странно, особо проблемной эта конструкция не была, но при "даунсайзинге" полноразмерных седанов и универсалов General Motors к 1977 модельному году от clamshell tailgate пришлось отказаться из-за веса и габаритов всего этого механизма. Наступала эра рациональности…
В 1984 году Chrysler вывели на рынок первые минивэны, навсегда изменив роль и место универсалов. А начавшийся в 1990-е годы и продолжающийся поныне бум SUV, тоже с успехом выполняющих те же задачи, окончательно добил station wagon-ы в США. Последние классические рамные фулл-сайзы Chevrolet Caprice Wagon и Buick Roadmaster Estate были произведены в 1996 году. А последним просто более-менее крупным "вагоном" оказался Dodge Magnum 2004-2006 годов, и так появившийся исключительно благодаря европейскому соплатформеннику — Chrysler 300C. И, поскольку Cadillac CTS в нынешнем поколении снова не имеет версии Sport Wagon (хотя феноменальный 556-сильный CTS-V Wagon 2011-2014 годов заслужил отдельное место в зале славы детройтского железа), то сейчас ни один американский производитель не выпускает универсалов. Вообще.
